指挥中枢，控制列车行动
在束剑峰眼里，地铁信号系统像是“指挥官”：获取每一列车的运行状态，经过精确计算和分析，再向列车发出启动、停站、开门、关门等各种指令。
信号系统的首要目的是确保地铁安全运行，这其中既包括对列车上乘客的安全保护，也包括对站台候车及上下车乘客的保护。对列车上乘客的保护主要是确保列车运行安全，如保证列车不与其他列车或建筑物碰撞、不会脱离轨道等;对站台候车及上下车乘客的保护包括对站台的安全管理，如防止乘客跌落轨道、紧急情况下迫停列车等。
武汉地铁2号线采用Urbalis系统平台。该平台已成功应用于全球若干城市，包括亚洲第一条无人驾驶的地铁线新加坡东北线，国内的上海、北京、深圳等多条地铁线。
自动驾驶，但非无人驾驶
自动驾驶是信号系统对列车的一种控制模式，在这种模式下，司机只要按下发车按钮，信号系统就会自动控制列车运行。武汉地铁2号线也具备这种功能。
但束剑峰强调，之前有人称地铁2号线具备无人驾驶功能，这种说法并不准确。自动驾驶与无人驾驶是两个不同层级的驾驶模式：在无人驾驶模式下，列车的运行全程不需要人的介入，完全由信号系统控制，包括清晨列车自动唤醒投入运营，到站自动停车，自动开门、关门，自动启动，紧急情况下自动制动，完成运营后自动回库等。目前国内具有无人驾驶功能的地铁线只有上海地铁10号线;而在自动驾驶模式下，司机需要下车瞭望，查看乘客是否全部上车，并负责启动发车按钮，还要负责驾驶车辆进出车库等。keyunzhan.com
定点停车，拥有节能模式
束剑峰介绍，在信号系统控制下，地铁列车能实现精确定点停车。地铁2号线列车车门宽1.3米，站台屏蔽门宽1.9米，列车定点停车的误差只有控制在正负0.3米之内，列车门才能正对屏蔽门，方便乘客上下列车。
在地铁2号线轨道上，安装了很多黄色的信号标，每个信号标都有各自的里程值。每节地铁列车的车头、车尾底部均安装有感应器，当感应器正对信号标时，信号系统就能获取列车的准确位置，控制列车定点停车。
地铁2号线信号系统还具有节能模式。在早晚运营高峰，节能模式不启动，列车运行速度快、运行间隔小，上线运营的车辆也最多，此时地铁消耗的电力也是最多的。但在平峰期，运营公司可根据需要启动节能模式，减少上线运营的车辆，增大列车发车间隔，降低列车运行速度，延长站台候客时间，从而减少电力消耗。
两道防线，防止运营瘫痪
因信号系统发生故障而导致地铁列车运营瘫痪，是轨道运输中比较常见的现象。束剑峰介绍，为防止出现这一现象，武汉地铁2号线信号系统特别设计了双重冗余功能，即所有信号设备都安装了完全一样的两套，当第一套发生故障时，系统能迅速切换至第二套，切换时间接近0秒，又称为“无缝切换”，以确保地铁正常运营。
此外，地铁2号线信号系统还采用了从高到低三种列车控制模式，当高级控制模式不可用时，系统可以在不影响运营的前提下，自动降至次级控制模式。比如，当中央控制系统(高级模式)出了故障，车站控制系统(次级模式)可继续工作。此举可保证地铁运营不中断，但运行效率略低于高级模式。
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