最近，在余杭区“两会”上，余杭区发改局副局长徐坚在解读政府工作报告时，谈到临平到杭州主城区的地铁换乘问题。他说，目前临平到杭州主城区，坐地铁需要在客运中心站换乘，这让很多临平人感到不方便。为此，余杭区已向杭州市政府请示，市政府明确提出，待地铁1号线信号系统调试达到全功能后，从今年6月1日起，将及时调整运营方案，到时候，临平人乘坐地铁1号线将由临平直达湘湖站，中间无需换乘。
其实，早在去年10月底，余杭区150余位党代表、区人大代表、区政协委员调研地铁1号线时，杭州市地铁集团就曾为此当面做出过承诺。那么，6月1日，让临平人坐地铁能直达主城区，这个目标能实现吗?
昨天，小编向杭州地铁集团和杭港公司了解，他们说，到目前为止，“6月1日”，这个目标在地铁内部从来没有变过，正在为此努力。按照目前的运营情况和系统调试来看，还是蛮乐观的，实现没有问题。
为什么一定要在客运中心换乘?
杭州地铁1号线自去年11月24日开通以来，分大小两条交路在跑，大交路指的是从萧山湘湖站到下沙文泽路站，小交路指的是临平支线，从客运中心站到临平站。
去临平，为什么一定要在客运中心换乘?
地铁集团和杭港公司曾请全国轨道交通行业有丰富经验的专家进行过评估，大家认为，杭州地铁1号线作为新线投运，设备新、运营队伍刚刚组建、人员经验少，且信号功能尚未达到全功能的开通初期，还是选择换乘运营比较妥当。
杭港公司副总谢传威说：“分大小两条交路，相互不交叉、不干扰，你跑你的，我跑我的，跑起来比较简单。
“但如果分成两条大交路，就需要互相交叉，譬如1号车从湘湖去下沙，2号车从湘湖去临平，客运中心站这里的轨道需要不停变换，虽然这是全自动的，但对一个新的系统来说，也是考验，需要先磨合成熟了，才能顺利完成。
“另外，两条大交路运行，只要其中一条的某个环节出问题，两条都会受影响，这也需要司机、调度人员积累一定的经验后才能应对。”
不换乘，技术上目前安全可行吗?
杭州地铁1号线，目前信号系统是在点式ATP(列车自动防护)人工驾驶上的降级模式下运营的，并未实现全功能。
全功能和降级模式的一大区别就在于是人工驾驶还是全自动驾驶，实现信号系统的全功能以后，列车就能全自动驾驶，也就是俗称的“无人驾驶”——事实上，并不是真正的无人驾驶，司机还是在驾驶室内，只不过不用开车，只要按一下启动按钮，然后监督列车运行是否正常就可。
那么，目前杭州地铁1号线信号系统的全功能调试得这么样了?
据了解，还是进行得蛮顺利的，但估计到6月1日前，全功能有可能实现不了，估计要到7月份。
但地铁方面说，这不会影响6月份前实现2条大交路运营，因为哪怕在目前的点式ATP人工驾驶降级模式上，还是可以实现临平直达主城区，只是对司机等运营人员提出更高的要求，需要熟练驾驶和调度。
会给杭州地铁带来哪些变化?
首先，地铁有可能实现全自动驾驶，地铁的准点率以及目前有的乘客抱怨的屏蔽门和列车门对不牢的问题都会大大提高。
其次，主城区内的列车间隔将加密，但下沙段和临平段的列车间隔，反而有可能拉长。
如果按照目前的发车间隔9.5分钟来算，第一列车从湘湖发往下沙，9.5分钟后，第二列车发往临平，再9.5分钟后，第三列车发往下沙……如此类推，是不是主城区段的列车间隔仍为9.5分钟，而下沙段和临平段的列车间隔，变成了19分钟?
等一班车，要等19分钟，也太长了!所以目前杭港公司的考虑是，实现两条大交路后，发车间隔要缩短，目标是先期缩短到7.5分钟，这样下沙段和临平段的列车间隔为15分钟。
有人可能会说，这15分钟也太长了!别担心，地铁集团和杭港公司还有第三种考虑，即地铁信号系统实现全功能后，今后实现三个交路运营。
交路一：湘湖站到下沙文泽路站;交路二：湘湖站到临平站;交路三：临平支线自己形成一个循环，和现在一样，独立形成一个交路。
交路一和交路二的发车比例为2∶1，也就是说，如果仍按发车间隔7.5分钟算，今后下沙段的列车间隔仍照样为7.5分钟，而临平支线，因为有了自己的内部循环，其列车间隔时间也更短。
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