4月28日，苏州1号线开通运营，苏州由此成为国内第一个开通地铁的地级市。截至7月底，一号线总运营里程超过16万公里，日均运营里程5369.6公里;累计总客运量为934.8万人次，日均10.3万人次。根据《苏州市城市总体规划(2007-2020)》，2020年城市轨道交通分担率在客运交通方式中将达到30-40%;中心城区公共交通出行比例占全方式出行的32%左右，其中轨道交通占公交的30%。
围绕建设热潮，关于地铁建设“大跃进”的担心也开始出现。这种担心，主要来自于地铁建设庞大的资金需求以及运营中的亏损可能会给政府财政带来不可小觑的压力。了解到，今后3年，南京将有6条线同时建设，投资建设规模占到城建总盘子的近1/4，总投资超过1000亿，光是今年就达到230亿;苏州轨道交通1号线线路总长25.74公里，工程概算126亿元;2号线线路总长26.6公里，工程概算158.6亿元。目前，累计投入轨道交通的建设资金(含1号线、2号线以及2号线延伸线、4号线及支线的部分前期)资本金80亿元，银团贷款97亿元。
“轨道交通需要大量资金投入，这是事实，所以要求建设城市有雄厚的财力作保障。”苏州大学城市轨道交通学院党委书记高伟江教授表示，建设轨交项目，国务院对地方政府的财政收入、人口规模等都有明确要求。但是否确实需要建，最终还是取决于这个城市的实际情况。“像南京、苏州这样的大城市，轨道交通建设应当说是在"补课"。”
大运量、快速、准点、环保……在夏建伟看来，对于300万人口以上的大城市，加速发展轨道交通无疑是“利大于弊”，关键是“创新思路，解决资金问题”。
由于建设成本高昂，世界上大多数城市的轨道交通均是亏本运营，需要政府提供补贴。不过，香港地铁却实现了盈利，盈利的关键在于资源开发，核心赢利模式是“地铁+地产”，地产收益占到其全部收入的七成。夏建伟认为值得借鉴：“如果能够在沿线土地开发、场站空间运作上给予轨道交通公司更大的空间，或许能够化解政府的资金压力。比如在大型停车场的上方，可以建设住宅或商务房，目前苏州、无锡已经有所尝试。”
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